İstanbul'da bir konutun değerini belirleyen ana etken kente uzaklık ve toplu ulaşım araçlarına olan yakınlıktır. Son dönemde İstanbul'da konut alan herkes önce alacağı evin toplu ulaşım noktasına olan yakınlığına bakıyor, inşaatçılar ise projelerinin metro yada metrobüse ne kadar yakın olduğunun altını çiziyor. Milliyet Emlak bu hafta, İstanbul'da toplu ulaşım akslarının Cumhuriyet'in 100. yaşında nasıl bir porte çizeceğini inceledi.
İstanbul'da yaşayanların kentsel sorunlarının başında trafik yer alır. Dünyanın incisi sayılan bu kentte yaşayanlar her gün birkaç saatlerini bir yerden bir yer gitmeye ayırır. İstanbullular eğer bir yere gitmeye karar vermişlerse gün içinde defalarca kendi kendilerine sorar ''acaba nasıl gideceğim'' diye. İster arabanızı, isterseniz toplu taşıma araçlarını kullanın emin olun zaman açısından çok bir şey fark etmez. Çünkü İstanbul'da trafik kanun gibidir, tıkandığında herkes eşitlenir. Tabi emniyet şeridini ihlal edenleri saymazsak...
İstanbul'da yerleşim ve çalışma hayatını yakından ilgilendiren, konut projelerinin değerini etkileyen ilk maddelerden olan lokasyon, ulaşım akslarına bağlı olarak değer kazanıyor veya kaybediyor. Son dönemlerde İstanbul'a 20-30 kilometre kadar uzağa yapılan konutların ulaşım akslarına yakınlığı projenin satılabilirliğini ve değerini artıran bir etken. Çünkü bugün sakin olarak nitelendirilen bir bölgenin birkaç yıl içinde canlanacağı biliniyor. Bir projenin değerini bulması içinde yapıldığı bölgenin toplu taşıma araçlarına yakın olması gerekiyor. İnşaatta kullanılan malzeme fiyatı çok fazla değiştirmiyor. Arsa ise bina fiyatını belirleyen ana etken oluyor. Çünkü İstanbul'da merkezi noktalardaki arsalar çok değerli. Bu değerlenmede de merkezilik, ulaşılabilirlik ve toplu ulaşım noktalarına yakınlık ana etken oluyor.
Büyükşehir Belediyesi, bu gerçeklerden hareket ederek merkezde oluşan yapı yoğunluğunu ve baskısını dağıtmak için farklı projeler uyguluyor. Kentin gelişim aksını Silivri-Gebze hattına taşıyan İBB, toplu ulaşım araçlarını alternatifli hale getirerek sadece belediye otobüsü-vapur ikilisinden kurtardı. Her ne kadar yapım maliyetleri çok yüksek olsa da ekonomik, çevreci ve hızlı hizmet kapasitesine sahip olan metro-tramvay ikilisi megakentte insanların zaman kazanmasında büyük etken oldu. 2009 yerel seçimlerine yetiştirilen metrobüs, ana arterlerdeki trafik yoğunluğunu azalttı. Topkapı-Avcılar hattı ile hizmet başlayan metrobüs, şu anda Avcılar Şöğütlüçeşme arasında sefer düzenliyor. Avrupa yakasında Beylikdüzü'ne kadar uzatıldığında Beylikdüzü-Söğütlüçeşme arasındaki 50 kilometrelik mesafe, 80 dakikaya inecek.
İstanbullular'ın ulaşım sorununu bir başka etken ise 1989 yılında faaliyete başlayan Aksaray-Havalimanı Hafif Metro hattı oldu. Günde 220 bin yolcu ile taşıyıcı aks haline hat, zaman içinde yapılan eklemelerle uzatıldı. Taksim-Sarıyer hattı, Aksaray-Havalimanı hattına Bağcılar hattının eklenmesi gibi birçok çalışma İstanbullunun ulaşım sorununa çare olmaya çalışıyor.
2023'de sorun bitecek mi?
Raytürk Genel Koorditaörü Mehmet Kasım Aslan İstanbul'un metro ihtiyacına kafa yoran ve halihazırdaki projelerde dahil olmak üzere bir çok öneri ve fikri olan bir isim. Aslan'a göre İBB, planlarında 2023 yılına kadar 618 km raylı sistem uzunluğuna ulaşmayı hedefliyor. Bu hedef doğrultusunda çalışmalarını yoğunlaştıran İBB'nin projelerini sorgulayan Aslan, tüm projeleri göz önünde alındığında 2023 yılında İstanbul'un ulaşım sorununu kökten çözebilmek için bir takım önerilerde bulunuyor.
2023 planlarına getirilen öneriler
Aslan'ın Avrupa Yakası ile ilgili ilk önerisi yapılan planlara İstanbul'un ana ağırlığını çeken Taksim- Beşiktaş hattının eklenmesi. Planların hiç birinde Taksim ile Beşiktaş arasında bir raylı sistem hattı öngörülmüyor. Şehrin en yoğun 2 merkezinin birbirine bağlanması için Sarıyer-Beşiktaş metro etüdü, Sarıyer-Beşiktaş-Taksim olarak yapılabilir.
Diğer öneriler ise şöyle
Planlarda Beşiktaş-Marmaray aktarması, ya Üsküdar'a vapurla yada 2 aktarmalı raylı sistemle Sirkeci'ye bağlanması olarak öngörülüyor. Kabataş'a kadar gelen tramvay Beşiktaş'a uzatıldığında İBB bu uzamayı Anıtlar Kurulunun Dolmabahçe Sarayı'nı gerekçe gösterek karşı çıkması üzerine, hattı yer altına alarak metroya çevirdi ve Beşiktaş-Şişli-Alibeyköy olarak projelendirilen hattı biraz daha uzatarak Kabataş'tan başlatmayı düşünüyor. Bu şekilde olduğunda Sirkeci'ye gitmek isteyen Beşiktaş yolcusu; Kabataş'ta inip tramvaya geçmek zorunda kalacak. Planlarda birde Kabataş-Şişhane etüdü var. Bu olsa bile Marmaray'a aktarma yine 2 aktarmalı oluyor; Şişhane-Yenikapı olarak.
Planlarda Unkapanı Bulvarı'ndan geçen bir raylı sistem bulunmuyor. Halbu ki Aksaray-Unkapanı-Köprü-Perşembe Pazarı-Karaköy şeklinde bir tramvay hattı olması çok işlevsel olur. Zeytinburnu-Kabataş Hattına Sirkeci ve Beyazıt'a uğramadan Unkapanı'ndan direk giden bir alternatif oluşturulmuş olur. Paralelinde metro olması tramvay yapılmasına engel değil. Çünkü metronun durak sıklığı genelde 1.5-2 km iken tramvay daha sık durak yapar. İstanbul gibi büyük bir metropole metrolar tek başına yetmez, ana sistem tramvaylarla desteklenmesi gerekiyor.
Planlarda Yenikapı Aktarma Merkezi'ne bütün raylı sistemler uğramasına rağmen tramvay hattı hiçbir şekilde uğramıyor. Halbu ki Yusufpaşa-Yenikapı arasına 500 m'lik bir ray hattı döşenip Zeytinburnu-Topkapı-Yusufpaşa-Yenikapı Tramvay işletmesi düşünülmelidir. Böylelikle tramvay hattından Marmaray'a aktarma yapmak çin Sirkeci'ye kadar gitmeye gerek kalmaz. Aksaray-Sirkeci arası tramvay yolcularının bir kısmı Marmaray'a kaydırılır, tramvay rahatlar. Bağcılar-Yenikapı Tramvay Hattı düşünülebilir.
Planlarda Vatan Caddesinde metro olduğu için herhangi bir ek sistem düşünülmüyor. Halbu ki metro konusunda gelişmiş ülkelerde birbirine paralel giden ve belli noktada ayrılan sistemler tasarlanır. Altta metro üstte tramvay gidebilir. Şu haliyle bile altta metro giderken üstte dakikada bir otobüs geçtiğine göe tramvay mutlaka geçmesi lazım. Öneğin; Aksaray-Beyazıt arasını trafiğe kapatma düşünesinden hareketle Beyazıt kalkışlı bir hat döşeyip Vatan Caddesinin sağ yan yolu kullanılarak Ulubatlı üzerinden Edirnekapı hattına bağlanan bir sistem kurgulanabilir. Yada Fatih Merkeze giden kısa bir hatta düşünülebilir. Hatta daha uzun hatlar düşünülebilir.
Kabataş-Zeytinburnu Tramvay Hattının Osmaniye Mahallesi ve Veli Efendi üzerinden Bakırköy'e uzatılması düşüncesinin rafa kaldırıldığı anlaşılıyor. Halbu ki bu güzergah raftan inmeli ve Bakırköy-Kabataş-Beşiktaş Tramvay işletmesi düşünülmelidir. Aksi durumda 618 km metromuz olsa bile Merter'den Bakırköy'e tek aktarma ile gidemeyeceğiz. Veya Bakırköy'den Beyazıt'a direk gidemeyeceğiz. Aksaray'a da.
Bağcılar Tramvayının daha kuzeye uzatılıp Tekstilkent üzerinden Metris'e çıkarak Sultançiftliği (yeni adı Sultangazi) Tramvayı ile buluşması hayati derecede önemli iken rafa kalkmış görünüyor.
Marmarayla birlikte atıl kalacak Sirkeci-Kazlıçeşme yer üstü banliyö hattı için projeler geliştirilmeli ve burası mutlaka sistem içinde olmalıdır. Hafif metroya dönüştürülerek Aksaray-Havaalanı Metrosu ile Yenikapı-Kumkapı-Cankurtaran-Sirkeci şeklinde bağlanarak Havaalanı-Sirkeci LRT hattı düzenlenebilir. 2. Alternatif ise Kazlıçeşme'den kuzeye devam ederek Topkapı'ya Sultançiftliği Hattına veya Akşemsettin, Seyitnizam civarından mevcut tramvay hattına bağlanarak Bağcılar-Zeytinburnu-Kazlıçeşme-Sirkeci Tramvayı düşünülebilir.
Planlarda Şişhane-Şişli Havaray ile Gayrettepe-Boğaziçi Üni. Havaray Hattı ayrı ayrı görünüyor. Bu 2 hat birleştirilerek tek hat şeklinde olmalı ve sistemler arası geçişler kopuk kopuk olmamalı.
Beşiktaş-Şişli-Alibeyköy-Tekstilkent Hattının Otogar'ın sadece 2 km kuzeyinden geçmesine rağmen Otogar bağlantısının düşünülmemesi büyük bir eksiklik. Sistem Beşiktaş-Otogar olmalı ve Otogar-Tekstilkent şeklinde ayrı bir işletme olmalıdır. Hattın Mahmutbey-Tekstilkent-Otogar güzergahı Otogar'dan güneye devam ederek Bayrampaşa Merkez ve Topkapı Merkez'den Kazlıçeşme'ye uzanarak Marmarayla bağlanmalıdır. Belediyenin düşündüğü haliyle 25 km uzunluğundaki devasa hattın hiçbir noktası Marmaraya entegre değildir. Halbu ki raylı sistemlerin hepsi en az bir yerde Marmaray'a entegre olmalıdır. Otogar-Kirazlı Metro hattı Kirazlı-Otogar-Eyüp-Şişli şeklinde işletilmedir.
Planlarda E-6 diye tabir edilen çevreyolunun kuzeyinde ve güneyinde bulunan mahallelerin raylı sisteme hiç ihtiyacı yokmuş gibi bir izlenim doğuyor. E-6 Atışalanı Köprüsü'nden 100. Yıl Mahallesi'ne kadar olan kısım aşırı nüfusu barındıran ve otobüsleri her daim tıklım tıklım olmasına rağmen raylı sistem düşünülmemiş. En yakın raylı sistem yakında açılacak olan Esenler-Kirazlı Hattı olup E-6 Yolunun 4-5 km güneyinden geçtiği için E-6 bölgesinin ihtiyacını tam olarak karşılamaktan uzaktır. Beşiktaş-Tekstilkent Hattı da 100. Yıl'dan geçecek ancak bölge halkı Şişli'den çok Aksaray, Beyazıt, Eminönü bölgesine gitmektedir. Projeler hayata geçse bile E6 yan yol ve çevresinden raylı sistemle Aksaray'a ve suriçine gidilemeyecektir.
Planlanan Havaalanı-Olimpiyatköy Metrosu Bakırköy Merkez ve İDO İskelesine kadar uzatılmalıdır.
Planlanan Sefaköy-İSTOÇ Havaray hattı Sefaköy'den sonra Beşyol'dan Florya'ya uzatılarak Marmaray ile entegre edilmeldir. İSTOÇ'tan sonra da E-6 Yoluna paralel devam ederek 100. Yıl Köprüsü, Atışalanı Köprüsü, Otogar Kavşağı-Anıt Mezar-E5-Cevizlibağ-Merter-Bakırköy olarak ring hat işletilmelidir. Bir kolu da Anıt Mezar'dan Mecidiyeköy'e uzamalıdır. Metrobüsün uzun vadeli çözüm olamayacağı açıktır.
14-Planlarda Karaköy, Kasımpaşa, Piyalepaşa Bulvarı, Çağlayan arasında bir raylı sistem düşünülmemiş. Yakınında havaray hattı var ama Şişhane'ye çıkıyor. Tramvay hattına bağlanmalıdır. Karaköy-Kasımpaşa-Çağlayan Tramvay Hattı yapılabilir.
Eminönü-Haliç Tramvayı sadece güneyden geçecek şekile düşünülmüş Balat civarından bir köprü ile Haliç'in kuzey yakasına geçip Sütlüce Kongre Merkezi ve Kağıthane'ye kadar uzatılmalıdır.
Unkapanı Bulvarı'ndan geçecek raylı sistem Yenikapı üzerinden Yedikule'ye ve Kazlıçeşme'ye uzayarak diğer sistemlerle entegre edilmelidir. Bu kısımda banliyö hattının atıl kalacak kısımlarından yararlanılarak Yedikule-Unkapanı koridorunda tramvay işletilebilir. Zeytinburnu-Unkapanı Tramvayı da düşünülebilir.
Planlarda Bahçeleivler Tavukçu Yolu Dere güzergahı ve Esenler Çin Çin Dere Yolu güzergahı akslarına hitap eden raylı sistemler düşünülmemiş. Bu vadi bölgelerine Havaray hattı düşünülebilir.
Şirinevler-Mahmutbey arasında düşünülen havaray hattı Şirinevlerden sonra Ataköy üzerinden Bakırköy İDO İskelesine kadar giderek Marmaray'la entegrasyon olmalıdır. Mahmutbey'den sonra E-6 yolu ile Topkapı'ya kadar giderek Mecidiyeköy havaray düşüncesi ile birleştirilmelidir. Mecidiyeköy-E6-Mahmutbey-Bakırköy.
İncirli-Beylikdüzü Metrosu, Bahçelievler'den sonra Haznedar, Kale AVM (Güngören Tramvay), Davutpaşa Metro, Maltepe, Demirkapı, Eyüp, Sütlüce, Okmeydanı, Mecidiyeköy şeklinde E-5'e paralel metrobüsten 2 km daha kuzeyde bir Beylikdüzü-Mecidiyeköy hattı yapılmalıdır. Hane halkı metroya binmek için illa E-5'e inmek zorunda kalmadan, E-5'in yoğunluğunu dağıtacak şekilde metrolar planlanmalıdır.
Çapa Hastanesinin önündeki otobüs durağının yoğunluğunu azaltabilmek amacıyla, planlanan Yenikapı-İncirli Metro Hattının Kocamustafapaşa İstasyonu'ndan Çapa'ya shuttle hat çekilmeldir. 2. Alternatif Aksaray-Havaalanı Metrosundan Ulubatlı-Çapa shuttle işletmesidir. Çapa'da mutlaka bir metro hattı olmalıdır.
Suriçi bölgesindeki ana caddeler tramvaylarla donatılmalı 100 sene önce döşenen raylar tekrar modernize bir şekilde döşenmelidir. Vezneciler-Fatih-Edirnekapı Tramvayı ihya edilmelidir. Balat-Fatih-Vatan Caddesi-Fındıkzade şeklinde ara tramvay hattı döşenmelidir. Sistemleri birbirine bağlayan alternatif bir kuzey-güney aksı düşünülmelidir. Banliyö hattının Marmaray'da kullanılmayacak kısımları tramvay olarak yeniden düzenlenenilir. Ör. Yedikule-Yenikapı-Unkapanı Bulvarı-Karaköy gibi.
Topkapı-Aksaray Tramvayı Unkapanı Bulvarı'ndan Eminönü'ne gitmelidir.
Beşiktaş Barboros Bulvarı'na hitap eden bir raylı sistem mutlaka düşünülmelidir. Metro teknik engellerden dolayı Balmumcu'da duracaktır. Yıldız ve Gayrettepe'yi içine alan bir sistem düşünülmelidir. Ör. Beşiktaş'a kadar gelen tramvay eğimin kurtardığı ölçüde Barboros Bulvarı'na devam ederek yolun sağından 500 m daha gidebilir. Tramvayın Beşiktaş-2 diye durağı gidebildiği zirve olan noktada olabilir. Bu noktadan sonra yer altına girerek aç-kapa şeklinde Balmumcu'ya kadar çıkabilir. Oradan da Zincirlikuyu'da metrobüs ve havaray ile entegre olabilir. Zincirlikuyu-Beşiktaş şeklinde tramvay işletilerek fünikülerle Taksim ulaşımı sağlanabilir.
Taksim-Kabataş Füniküler Hattının simetriği olarak Taksim-Dolapdere Mevkii şeklinde 2. Füniküler hattı düşünülebilir. Dolapdere'den tramvay hattı planlanarak Piyalepaşa Bulvarı'ndan Çağlayan'a gidecek hatta bağlantı sağlanabilir.
Mecidiyeköy-Fulya (Polat Towers) şeklinde füniküler hat düşünülebilir.
Tarihi Fatih-Harbiye Tramvayı ihya edilerek modrn hat olacakşekilde Karaköy'den Bankalar Caddesi'ne devam ederek Şişhane ve Tarlabaşı'ndan Taksim'e ve Harbiye'ye giden bir tramvay hattı düşünülebilir. Karaköy-Harbiye-Nişantaşı gibi.
Eminönü-Alibeyköy Tramvay projesi Sirkeci'den banliyö hattına girerek Yenikapı'ya kadar gidebilir. 2. Alternatif Unkapanı Bulvarından Yenikapı'da marmaray ile entegrasyon.
Metrobüs ağı genişleyecek, karayolları yer altına alınacak
İstanbul Büyükşehir Belediyesi, 2023'te raylı sistemleri merkez aldığı ulaşım planlarına ek olarak kara yollarını tercih etmeye devam ediyor. Üç tarafı denizlerle çevrili İstanbul'da deniz taşımacılığının toplu ulaşımdan aldığı pay, gelecek yıllarda da az olmaya devam edecek. İBB'nin karayolları ağırlığında kurguladığı 2023 ulaşım planları ise 5 ana artar üzerinde yoğunlaşıyor.
Ulaşımın ana kollarından ilkini tercihli yollar oluşturuyor. Şu anda metrobüsün çalıştığı Avcılar-Söğütlüçeşme hattı 43 kilometre uzunluğunda ve günde yaklaşık 600 bin kişi taşıyor. Hat, Beylikdüzü'ne uzatıldığı takdirde Söğütlüçeşme-Beylikdüzü hattı 50 kilometre olacak ve günde bir milyon 170 bin kişi taşınacak. İBB'nin planlarında ise şu anda kullanılan metrobüs harici 90 kilometrelik metrobüs benzeri tercihli yollar da öngörülüyor. Bu tercihli yolların Alemdağ Caddesi,Yenikapı-Taksim (Unkapanı Bulvarı), Şirinevler-Mahmutbey, Aksaray-Millet ve Vatan Caddesi, Beşiktaş-Zincirlikuyu ve Bağdat Caddesi Sahil Yolu'nda yer alması planlanıyor.
2010 İstanbul'unda toplu ulaşımın bel kemiğini oluşturan E-5'teki metrobüs anlayışında hizmet veren yeni ve farklı metrobüs hatları da düşünülüyor. Bu hatların ilki Yenikapı-Vatan Caddesi-E6 Çevreyolu-TEM-Bahçeşehir bağlantılı. Yani Yenikapı'da Marmaray bağlantısından gelen yolcular metrobüslerle Bahçehir'e kadar ulaşabilecek. İkinci hat ise Bahçeşehir-TEM-Havaalanı. Yine burada yolcular Bahçeşehir ve Havalimanı arasındaki kopukluğun önlenmesi ile toplu ulaşımı kullanarak Havalimanı'na kadar ulaşabiliyor olacak.
Metrobüsün üçüncü kardeşi olan hat ise Bahçeşehir-TEM-Kozyatağı'nda yer alacak. Bu gün için ulaşımın oldukça sınırlı olduğu Bahçeşehir'den hareket eden bir yolcu, metrobüsü kullanarak tüp geçitle Kozyatağı'na kadar ulaşabilecek.
Kurulması planlanan bir diğer hat ise Acıbadem-K.Çamlıca-E5-Anadolu Otoyolu-TEM-Sultanbeyli. Burada da bir şekilde diğer yollarla Kozyatağı'na ulaşan bir yolcu isterse Çamlıca yönüne hareket ederek Avrupa yakasına geçebilecek. Yada Anadolu Otoyolu aksı üzerinde hareket ederek Sultanbeyli'ye kadar metrobüs ile ulaşabilecek.
Gerçek 2023 projesi
İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin temelini attığı ve şu anda çok fark edilmediği kıymeti anlaşılamayan 7 Tepe 7 Tünel Projeleri İstanbul'da karayollarının geleceğinin ilk sinyalini veriyor aslında. Arsaların çok değerlenmesi ve mevcut yolların ihtiyaca cevap verememesi üzerine karayolları yer altına alınacak ve tabir yerindeyse yer altı karayolları ile örülecek.
3. köprü mü?
Bu günlerde hararetle ''3. köprü yapılsın mı?'' diye yapılan tartışmalar için 2023 yılı çok geç olacak. Köprünün kurulmasından üzerine çevresi yollar ve otoyollar ile örülecek. Hatta 3. köprü ihtiyaca cevap veremeyeceği için Marmaray'a alternatif olarak Kumkapı-Harem arasında kara yolu araçları için bir tüp geçit yapılması dahi bu günden planlara dahil ediliyor.
Milliyet
